A promessa de aliviar o custo dos pedágios encontra apoio entre motoristas que pagam para circular em estradas e ainda convivem com problemas no pavimento. Em Minas Gerais, o senador e candidato ao governo Cleitinho Azevedo tem criticado a cobrança e defendido mais fiscalização das concessionárias. A questão decisiva para o eleitor, entretanto, é prática. Em quais rodovias o governador pode agir e como seriam financiadas a manutenção e as obras se uma tarifa deixasse de ser cobrada?
A placa “BR” não resolve sozinha a questão
Rodovias federais sob concessão da União são reguladas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). O governador de Minas não pode extinguir por decisão própria a tarifa de uma concessão federal. É o caso do trecho da BR-364/365 entre Goiás e Minas administrado pela Ecovias Cerrado.
Há uma particularidade importante para o Triângulo Mineiro, os trechos de rodovias identificadas como BR podem ter sua administração e exploração delegadas pela União ao Estado. O lote concedido à EPR Triângulo, sob contrato estadual, inclui segmentos da BR-365 e da BR-452, além de rodovias mineiras. Por isso, para saber quem pode rever uma tarifa, é preciso identificar o trecho e o contrato, não apenas ler a sigla na placa. A delegação de rodovias federais a estados é prevista pelo Ministério dos Transportes.
Já as estradas vicinais e ramais municipais pertencem, em regra, à esfera de responsabilidade do município. O governador pode firmar convênios e destinar apoio financeiro, mas não assume automaticamente toda essa malha nem decide sozinho sobre sua administração.
| Tipo de via ou concessão | Quem responde diretamente | Alcance de uma decisão do governador |
| Rodovia federal concedida pela União | União e ANTT | Pode negociar ou solicitar mudanças; não extingue a tarifa sozinho |
| Rodovia estadual ou trecho federal delegado ao Estado | Governo de Minas e órgão regulador estadual | Pode propor revisão, observando contrato, custos e regras legais |
| Estrada vicinal municipal | Prefeitura | Pode apoiar por convênio; a responsabilidade local não desaparece |
Para onde vai o IPVA?
O IPVA é um imposto sobre a propriedade do veículo. Sua arrecadação não é reservada à rodovia por onde o contribuinte trafega. Pela Constituição, 50% pertencem ao Estado e 50% ao município onde o veículo está licenciado. Cada parcela integra o orçamento do respectivo governo, respeitadas as destinações obrigatórias, entre elas a contribuição ao Fundeb. Assim, pagar IPVA não equivale a comprar manutenção para uma estrada específica.
Os recursos ajudam a financiar políticas públicas de cada ente. O Estado pode investir em rodovias, hospitais, escolas e segurança; os municípios podem custear seus serviços e a infraestrutura local. Há, porém, pisos constitucionais para educação e saúde. Portanto, seria incorreto afirmar que acabar com o pedágio obrigaria Minas a retirar dinheiro dessas áreas protegidas. A conclusão responsável é outra, assumir despesas hoje previstas em uma concessão exigiria indicar uma fonte de financiamento ou rever outras prioridades dentro do espaço disponível no orçamento. O tamanho desse impacto depende de cada contrato e ainda precisa ser calculado.
Quanto o IPVA arrecada no Triângulo?
A Secretaria de Estado de Fazenda pública uma planilha de arrecadação anual do IPVA por município em 2025. Na coluna IPVA, sem somar multas e juros, os quatro municípios registraram:
| Município | IPVA arrecadado em 2025 |
| Uberlândia | R$ 564,67 milhões |
| Uberaba | R$ 231,88 milhões |
| Araguari | R$ 73,36 milhões |
| Ituiutaba | R$ 56,12 milhões |
| Total dos quatro municípios | R$ 926,03 milhões |
Valores da arrecadação do imposto em 2025, extraídos da planilha da SEF-MG; multas e juros não foram incluídos na soma. Os valores arrecadados não devem ser confundidos com dinheiro disponível para substituir pedágios.
Em Uberlândia, a frota tributável de 2026 foi informada em 426.226 veículos; em Uberaba, 206.448. Esses são números de veículos sujeitos à cobrança, não uma medida do tráfego nas rodovias concedidas. Para Minas como um todo, a Fazenda projetou arrecadar R$ 12,06 bilhões de IPVA em 2026, com frota tributável de 8,58 milhões de veículos. A projeção estadual de R$ 14,3 bilhões que constava do material inicial não corresponde à estimativa oficial que encontrei para 2026.
O contrato do Triângulo mostra o tamanho da pergunta
A concessão da EPR Triângulo abrange 627,4 quilômetros por 30 anos. Na apresentação feita pelo governo após o início da operação, foram previstos cerca de R$ 3,2 bilhões em obras e melhorias e R$ 2,6 bilhões em serviços operacionais ao longo do contrato. São valores de naturezas diferentes e não representam uma despesa anual que o Estado teria de pagar imediatamente. Alterações contratuais posteriores também precisam ser consideradas em qualquer conta atualizada.
A receita do pedágio paga a operação e ajuda a financiar os investimentos previstos, mas não deve ser descrita como integralmente “carimbada” nem como se a concessionária não pudesse obter lucro. Para avaliar a concessão, precisamos confrontar receita tarifária, custos, remuneração prevista, obras contratadas e entregas efetivas.
É aí que a proposta eleitoral precisa sair do slogan. Uma revisão pode cobrar obras atrasadas, examinar tarifas e discutir mudanças no serviço. Eliminar a cobrança em uma concessão vigente traz outra pergunta. Quem assumirá os custos de operação, os investimentos ainda devidos e uma eventual recomposição do contrato? Antes de dizer que Minas teria de sacrificar saúde, educação ou segurança, é preciso apresentar essa conta por lote e as fontes alternativas que cada candidato oferece.
Engenharia, operação e fiscalização: quem responde pelo serviço?
Uma concessão rodoviária envolve mais do que recuperar o asfalto. O contrato do lote do Triângulo Mineiro atribui à concessionária serviços de operação, conservação, manutenção, monitoramento e ampliação da capacidade das vias. O planejamento precisa distribuir obras e despesas por muitos anos, enquanto o usuário espera melhorias desde os primeiros meses. Essa diferença entre o prazo do contrato e a urgência de quem trafega é um dos pontos que a fiscalização deve acompanhar.
Pedro Bruno Barros de Souza, secretário de Estado de Infraestrutura, Mobilidade e Parcerias, tem dito que o “O modelo de concessões não é uma escolha arbitrária, mas uma imposição da realidade fiscal. O Tesouro de Minas simplesmente não tem capacidade de investimento direto para recuperar e duplicar os milhares de quilômetros de rodovias que herdamos deteriorados ao longo de décadas”
O diretor-geral da Artemig, Breno Longobucco, têm dados de fiscalização, reajustes tarifários e investimentos previstos que mostram a inviabilidade de romper os contratos com as concessionárias. “O planejamento de engenharia precisa equilibrar rigorosamente o equilíbrio econômico-financeiro de longo prazo com as expectativas imediatas dos usuários por melhorias de traçado e duplicações”.
No DER-MG, dirigido por Matheus Guimarães Novais, disse em audiência pública, que “as intervenções tapa-buracos não resolvem mais. A rodovia recebe tráfego pesado e isso exige uma solução complexa e definitiva.”
Ele reconheceu ainda que reparos pontuais já não bastavam para a MGC-452, rota importante para a produção regional. “As intervenções tapa-buracos não resolvem mais. A rodovia recebe tráfego pesado e isso exige uma solução complexa e definitiva”, afirmou. Na ocasião, anunciou R$ 96 milhões para a recuperação do trecho entre Tupaciguara e Araporã.
O engenheiro Eric Camargo de Almeida “a operação de uma rodovia concedida exige planejamento de longo prazo para conciliar conservação, obras, atendimento ao usuário e custos de financiamento”.
O que significa acabar com a cobrança?
A promessa precisa ser examinada contrato por contrato. Se a concessionária descumpre obrigações, o poder público pode fiscalizar, aplicar as medidas cabíveis e, nas condições legais, discutir o encerramento da concessão. Se o governo quiser retomar um serviço que está sendo prestado para eliminar a tarifa por decisão política, terá de observar as exigências legais e apresentar a fonte de recursos para manter a estrada e executar as obras pendentes.
Para o Triângulo Mineiro, a resposta interessa diretamente a produtores, transportadores e motoristas de Uberlândia, Uberaba, Araguari e Ituiutaba. Quanto se paga, quais melhorias foram prometidas e quantas foram entregues? E, se a cobrança mudar, quem assumirá a conta? São perguntas mais fortes do que afirmar, sem cálculo, que o fim das tarifas causaria um “colapso viário”.
